VIDEO DE EDUCACION VIRTUAL

EDUCACION VIRTUAL

 DEFINICION

Es una opción y forma de aprendizaje que se acopla al tiempo y necesidad del estudiante. La educación virtual facilita el manejo de la información y de los contenidos del tema que se desea tratar y está mediada por las tecnologías de la información y la comunicación 

Educación virtual o educación en línea

El desarrollo de las Tecnologías de la Información y Comunicación –TIC- ha abierto un sinnúmero de posibilidades para realizar proyectos educativos en el que todas las personas tengan la oportunidad de acceder a educación de calidad sin importar el momento o el lugar en el que se encuentren. En efecto, las alternativas de acceso que se han puesto en manos de las personas han eliminado el tiempo y la distancia como un obstáculo para enseñar y aprender.La educación virtual, también llamada "educación en línea", se refiere al desarrollo de programas de formación que tienen como escenario de enseñanza y aprendizaje el ciberespacio. ¿Qué es la educación virtual? En otras palabras, la educación virtual hace referencia a que no es necesario que el cuerpo, tiempo y espacio se conjuguen para lograr establecer un encuentro de diálogo o experiencia de aprendizaje. Sin que se dé un encuentro cara a cara entre el profesor y el alumno es posible establecer una relación interpersonal de carácter educativo. Desde esta perspectiva, la educación virtual es una acción que busca propiciar espacios de formación, apoyándose en las TIC para instaurar una nueva forma de enseñar y de aprender. La educación virtual es una modalidad de la educación a distancia; implica una nueva visión de las exigencias del entorno económico, social y político, así como de las relaciones pedagógicas y de las TIC. No se trata simplemente de una forma singular de hacer llegar la información a lugares distantes, sino que es toda una perspectiva pedagógica. ¿Cómo se entiende la educación virtual como parte de la educación a distancia? Para responder a esta pregunta es necesario conocer las tres generaciones por las que ha pasado la educación a distancia: La primera generación se caracteriza por la utilización de una sola tecnología y la poca comunicación entre el profesor y el estudiante. El alumno recibe por correspondencia una serie de materiales impresos que le proporcionan la información y la orientación para procesarla. Por su parte, el estudiante realiza su trabajo en solitario, envía las tareas y presenta exámenes en unas fechas señaladas con anterioridad. La segunda generación introdujo otras tecnologías y una mayor posibilidad de interacción entre el docente y el estudiante. Además del texto impreso, el estudiante recibe casetes de audio o video, programas radiales y cuenta con el apoyo de un tutor (no siempre es el profesor del curso) al que puede contactar por correo, por teléfono o personalmente en las visitas esporádicas que éste hace a la sede educativa. En algunos casos cada sede tiene un tutor de planta para apoyar a los estudiantes. Por último, la tercera generación de la educación a distancia se caracteriza por la utilización de tecnologías más sofisticadas y por la interacción directa entre el profesor del curso y sus alumnos. Mediante el computador conectado a una red telemática, el correo electrónico, los grupos de discusión y otras herramientas que ofrecen estas redes, el profesor interactúa personalmente con los estudiantes para orientar los procesos de aprendizaje y resolver, en cualquier momento y de forma más rápida, las inquietudes de los aprendices. A esta última generación de la educación a distancia se la denomina "educación virtual" o "educación en línea". Es importante aclarar que la clave para definir la educación en línea parte de una concepción pedagógica que se apoya en las Tecnologías de la Información y Comunicación. Lo que garantiza la calidad de la educación es la articulación coherente y armónica de un modelo que ponga, por encima de los instrumentos, el sentido pedagógico de los procesos. Una educación de calidad puede salir adelante con una tecnología inadecuada; pero jamás una tecnología excelente podrá sacar adelante un proceso educativo de baja calidad. Es importante precisar que todas las modalidades o generaciones de la educación a distancia son válidas y pertinentes en un país como Colombia. La educación virtual, por tanto, es sólo una modalidad dentro del abanico de posibilidades. Lo que se pretende es desarrollar este tipo de educación, de tal manera que se convierta en una opción real y de calidad para muchos colombianos que pueden encontrar en ella el espacio para formarse.

VIDEO DE FUNCIONAMIENTO DE MOTOR

DIRECCION ELECTRICA

Dualdrive es el nombre comercial de un sofisticado sistema de dirección asistida eléctricamente, equipado de serie en algunos automóviles de los segmentos A B y C comercializados por Fiat Group Automobiles desde 1999. Dispone de dos lógicas de funcionamiento, y utiliza la potencia generada por un motor eléctrico, en vez de la proporcionada por una bomba hidráulica accionada directamente por el motor. Sus ventajas frente a un sistema de dirección asistida eléctrica son la reducción del gasto energético y una menor rumorosidad mecánica, así como mayor respeto por el medio ambiente.

Historia Este sistema se comercializó por primera vez en el Fiat Punto (1999),3 convirtiéndose así en el primer vehículo en el segmento B con dirección asistida eléctrica; primícia que se repetiria en 2001 para el segmento C al adoptar esta misma tecnología el Fiat Stilo. En 2008, el Lancia Delta incorporó una nueva funcionalidad a esta dirección, llamada Active Parking System, que permite el guiado automático del automóvil durante las maniobras de aparcamiento. En 2010, el Alfa Romeo Giulietta presentó sobre una evolución de este mismo sistema una tecnología denominada Dual Pinion, la cual aporta un tacto deportivo manteniendo las ventajas de la direccción eléctrica. Sobre este mismo modelo se implementó además un sistema denominado Dynamic Steering Torque, el cual da mayor asistencia al volante hacia la dirección de giro correcta en maniobras de emergencia. Funcionamiento Fiat Grande Punto, equipado con Dualdrive. El dispositivo está integrado en la columna de la dirección e incorpora una centralita electrónica, un motor eléctrico, un acoplamiento dentado y un sensor de posición y par del volante.4 La respuesta de la dirección es proporcional a la velocidad del coche: a mayor velocidad, menor es la asistencia y mayor el esfuerzo al volante, es decir, ofrece asistencia variable. Adicionalmente ofrece otras ventajas dinámicas como un retorno activo del volante después de una curva, controlando electrónicamente la velocidad y progresividad del retorno en función de las condiciones de marcha. La dirección asistida funciona sólo con el motor en marcha pero se puede utilizar sin asistencia eléctrica en cualquier caso. En caso de avería se enciende un indicador luminoso o/y se muestra un mensaje en la pantalla multifunción.

Ventajas: Lancia Ypsilon (2003), equipado de serie con Dualdrive. La dirección asistida eléctrica Dualdrive, a diferencia de la tradicional dirección hidráulica que solicita al motor el arrastre continuo de la bomba, absorbe energía sólo cuando es necesario, es decir en el momento en que se mueve el volante. Todo esto significa una reducción de energía y por lo tanto un ahorro de combustible del 3% en el recorrido mixto, un resultado equivalente a reducir el peso del vehículo en 50 kg. Por lo tanto, menos gasto de combustible y al mismo tiempo un habitáculo más silencioso, debido a la eliminación de la bomba hidráulica. Además, en lo que se refiere al medio ambiente, la dirección asistida eléctrica no sólo contribuye a reducir las emisiones como consecuencia directa del menor consumo de combustible, sino que aumenta el porcentaje de reciclado del dispositivo. Gracias a la ausencia de aceite y conductos de goma a eliminar se pasa de un 85% de la instalación hidráulica al 95% del sistema eléctrico. Respecto a la dirección hidráulica trabaja a una temperatura más baja y no debe tener en cuenta posibles impurezas que circulen con el aceite en la instalación, lo que beneficia la fiabilidad mecánica. A diferencia de las direcciones con asistencia hidráulica, en caso de fallo del sistema Dualdrive el par que hay que aplicar para girar las ruedas es similar al de un automóvil sin asistencia, al no existir elementos mecánicos adicionales que generen resistencias en el sistema.

RELE

El relé (en francés, relais, “relevo”) o relevador es un dispositivo electromagnético. Funciona como un interruptor controlado por un circuito eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimán, se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes. Fue inventado por Joseph Henry en 1835. Dado que el relé es capaz de controlar un circuito de salida de mayor potencia que el de entrada, puede considerarse, en un amplio sentido, como un amplificador eléctrico. Como tal se emplearon en telegrafía, haciendo la función de repetidores que generaban una nueva señal con corriente procedente de pilas locales a partir de la señal débil recibida por la línea. Se les llamaba "relevadores"

Estructura y funcionamiento El electroimán hace girar la armadura verticalmente al ser alimentada, cerrando los contactos dependiendo de si es N.A ó N.C (normalmente abierto o normalmente cerrado). Si se le aplica un voltaje a la bobina se genera un campo magnético, que provoca que los contactos hagan una conexión. Estos contactos pueden ser considerados como el interruptor, que permite que la corriente fluya entre los dos puntos que cerraron el circuito.

Ventajas del uso de relés: La gran ventaja de los relés electromagnéticos es la completa separación eléctrica entre la corriente de accionamiento, la que circula por la bobina del electroimán, y los circuitos controlados por los contactos, lo que hace que se puedan manejar altos voltajes o elevadas potencias con pequeñas tensiones de control. También ofrecen la posibilidad de control de un dispositivo a distancia mediante el uso de pequeñas señales de control. En el caso presentado podemos ver un grupo de relés en bases interfases que son controlado por módulos digitales programables que permiten crear funciones de temporización y contador como si de un mini PLD (Dispositivo Lógico Programable) se tratase. Con estos modernos sistemas los relés pueden actuar de forma programada e independiente lo que supone grandes ventajas en su aplicación aumentando su uso en aplicaciones sin necesidad de utilizar controles como PLD's u otros medios para comandarlos (ver fig 7). Se puede encender por ejemplo una bombilla o motor y al encenderlo se apaga el otro motor o bombilla

DISTRIBUIDOR

El distribuidor es un elemento del sistema de encendido en los motores de ciclo Otto (motores de gasolina, etanol y gas) que envía la corriente eléctrica de alto voltaje, procedente de la bobina de encendido, mediante un dedo o rotor giratorio en el orden requerido por el ciclo de encendido de cada uno de los cilindros hasta las bujías de cada uno de ellos. Esta corriente convertida en chispa al llegar al electrodo de la bujía produce la combustión de la mezcla que se encuentra comprimida dentro del cilindro al final de la carrera de compresión, haciendo subir la presión en la cámara, empujando al pistón, hacia fuera, produciendo un trabajo útil transmitido a la biela y luego al cigueñal. Esta es la carrera de expansión o de explosión. El primer distribuidor lo realizó la empresa Delco, del grupo automotor General Motors. Hoy en día por motivos de fiabilidad en el funcionamiento ha dejado de montarse, dando lugar a los encendidos de tipo "Estático", DIS o de bobina individual.

Modo de funcionamiento Sistema de encendido tradicional por platinos y distribuidor El rotor gira asentado sobre el extremo superior del eje del distribuidor, y en tanto lo hace va efectuando sucesivos envíos de corriente a cada una de las bujías del motor. Esta acción se produce al pasar (no tocando) a los puntos metálicos de la tapa del distribuidor en forma alternativa, en el orden indicado, y a una velocidad tal que se puedan producir las cuatro explosiones en una vuelta del mismo. Esto en un motor de 4 tiempos significa que ha de girar a la mitad de las revoluciones del motor, es decir cuando el motor gira a 3000 rpm se producen 6000 chispas por minuto, 1500 en cada cilindro. El procedimiento para producir en el sistema bobina-rotor-bujía la chispa de alta es interrumpir mediante el ruptor o "platinos", la corriente del circuito de baja de la bobina, sincronizado con el mecanismo de distribución. Por ello el ruptor se encuentra alojado dentro del distribuidor con unas levas en número tal que producen las chispas indicadas en el párrafo anterior. Dicha corriente es trasportada por los denominados cables de bujía y es recibida por ellas para producir la explosión o combustión dentro de cada cilindro. A su vez, la corriente recibida por el distribuidor proviene de la bobina de ignición, que se halla conectada a la conexión central de la tapa de dicho distribuidor, mediante un cable de características similares a los anteriormente mencionados. El orden de encendido más usual para el tipo de motor más popular, el de cuatro cilindros en línea, es 1-3-4-2, siendo el "1" normalmente el más cercano a la distribución y el "4" el más alejado, situado al lado del volante motor.

MOTOR DE PARTIDA

Un motor de arranque o motor de partida es un motor eléctrico alimentado con corriente continua con imanes de tamaño reducido y que se emplea para facilitar el encendido de los motores de combustión interna, para vencer la resistencia inicial de los componentes cinemáticos del motor al arrancar. Pueden ser para motores de dos o cuatro tiempos.

Funcionamiento El sistema de arranque está constituido por el motor de encendido, el interruptor, la batería y el cableado. El motor de arranque es activado con la mente de la batería cuando se gira la llave de puesta en marcha, cerrando el circuito y haciendo que el motor gire. El motor de arranque conecta con el cigüeñal del motor de combustión por un piñón conocido como piñón bendix de pocos dientes con una corona dentada reductora que lleva incorporada el volante de inercia del motor térmico. Cuando el volante gira más rápidamente que el piñón, el bendix se desacopla del motor de arranque mediante rueda libre que lo desengrana, evitando daños por exceso de revoluciones.

En el caso de los automóviles, el motor de arranque se desacopla mediante una palanca activada por un solenoide (un electroimán) que está sujeto al cuerpo del motor de arranque. En otros casos (motocicletas y aviación ligera) el relé va montado separado y sólo alimenta la corriente; el acople/desacople del piñón bendix se realiza por inercia y rueda libre, con un estriado en espiral. Cuando arranca el motor térmico la diferencia de velocidades expulsa al piñón hacia atrás. En los motores grandes (vehículos industriales, etc) el piñón se desplaza junto con el inducido o rotor, por medios electromagnéticos. En un inicio engrana mediante una alimentación en paralelo de las bobinas inductoras. Cuando se acopla la fuerza se incrementa porque se alimenta con una bobina inductora en serie. El proceso termina cuando se corta la alimentación al relé, que también está integrado con el motor de arranque.

Despiece del motor de arranque: 1 Tapas delantera y trasero de apoyo del inducido y de sujeción al bloque motor- 2 :Sistema de piñón de engrane deslizante con rueda libre y palanca de acople- 3 inducido o rotor - 4 devanados inductores de excitación para las masas polares - 5 placa portaescobillas - 6 relé de doble función, conexionado de corriente y desplazamiento del piñón de engrane

ALTERNADOR

Los alternadores están fundados en el principio de que en un conductor sometido a un campo magnético variable se crea una tensión eléctrica inducida cuya polaridad depende del sentido del campo y el valor del flujo que lo atraviesa. Un alternador de corriente alterna funciona cambiando constantemente la polaridad para que haya movimiento y genere energía. En el mundo se utilizan alternadores con una frecuencia de 50 Hz (Europa,.. ) o 60 Hz (Brasil, Estados Unidos, ...), es decir, que cambia su polaridad 50 o 60 veces por segundo.

Características constructivas Un alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor (no confundir con inductor o bobina, pues en la figura las bobinas actúan como inducido), que es el que crea el campo magnético y el inducido que es el conductor atravesado por las líneas de fuerza de dicho campo magnético. 1

Inductor Artículo principal: Inductor El rotor, que en estas máquinas coincide con el inductor, es el elemento giratorio del alternador, que recibe la fuerza mecánica de rotación. Para tener una idea más completa de lo que son los inductores (inducido-inductor), diremos que básicamente es metal que se pone entre medio del hilo de cobre o imán, para que tenga más atracción magnética, también es importante que el metal inducido debe estar envuelto en cinta de papel y recién el hilo de cobre en él, (no tiene que tener contacto del cobre con el inductor, si no no funciona) y no hace falta que el inducido este conectado con los otros, solo tiene que cumplir la función de aumentar la atracción magnética, estando en el medio del cobre, bobina, sin contacto con él. Inducido Artículo principal: Inducido El inducido o estátor es donde se encuentran unos cuantos pares de polos distribuidos de modo alterno y, en este caso, formados por un bobinado en torno a un núcleo de material ferromagnético de característica blanda, normalmente hierro dulce. La rotación del inductor hace que su campo magnético, formado por imanes fijos, se haga variable en el tiempo, y el paso de este campo variable por los polos del inducido genera en él una corriente alterna que se recoge en los terminales de la máquina. Aplicación La principal aplicación del alternador es la de generar energía eléctrica de corriente alterna para entregar a la red eléctrica, aunque también, desde la invención de los rectificadores de silicio, son la principal fuente de energía eléctrica en todo tipo de vehículos como automóviles, aviones, barcos y trenes, reemplazando al dinamo por ser más eficiente y económico.

BATERIA

La batería es un acumulador y proporciona la energía eléctrica para el motor de arranque de un motor de combustión, como por ejemplo de un automóvil, de un alternador del motor o de la turbina de gas de un avión. Las baterías que se usan como fuente de energía para la tracción de un vehículo eléctrico se les denomina baterías de tracción. Los vehículos híbridos pueden utilizar cualquiera de los dos tipos de baterías. El arranque de un motor de combustión por medio requiere en un breve espacio de tiempo corrientes muy elevadas de hasta cientos de amperios. La batería ha de cumplir este requisito también en invierno a bajas temperaturas. Además el voltaje eléctrico no puede reducirse considerablemente durante el proceso de arranque. Por eso las baterías disponen de una resistencia interior pequeña.

Montaje[editar] Las baterías están compuestas por un circuito en línea de células acumuladoras de plomo con un voltaje nominal de 2,12V (voltios) por unidad. Para conseguir un voltaje nominal de 6V o bien 12V se necesita un circuito en línea de tres o bien seis células por batería. Algunos camiones puede precisar de baterías de 24 V, que no es otra cosa que un circuito en línea con dos baterías de 12 V. Las baterías se dividen en baterías de líquido (ácido), de vellón y de gel

EMBRAGUE

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de una energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un automóvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisión del par motor desde el motor hacia las ruedas.

Funcionamiento Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de transmisión, y asegura un número de funciones: En posición acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado por el motor . En un automóvil, cuando el embrague gira, el motor está vinculado a la transmisión. En posición desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisión. En un automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas. En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión de par, mediante rozamiento o fricción. Si consideramos la ecuación que define la potencia ( {\displaystyle P} ) de un motor:

Según la cual, en la transmisión de fuerza mediante giro (la definición misma de momento de fuerza o par) toda disminución de la velocidad de giro (RPM) implica un aumento de par en la misma proporción. Esta es la razón de ser de las desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo, reducir la velocidad de giro para ganar par. Disco de embrague. Por tanto una disminución a la mitad del régimen del primario con respecto al del motor, implica un aumento al doble del par transmitido al primario, conservándose el producto, o sea la potencia, sin tener cuenta las pérdidas por calor debidas al rozamiento. Esto se entiende fácilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy pronunciada, hasta el punto de hacer "patinar" el embrague durante un período prolongado: de esta manera se obtiene el par que el motor no puede dar, mediante reducción de su régimen al entrar la fuerza al cambio. Asimismo, permite moderar los choques mecánicos evitando, por ejemplo, que el motor se detenga o que los componentes de los sistemas se rompan por la brusquedad que se produce entre la inercia de un componente que se encuentra en reposo y la potencia instantánea transmitida por el otro. Y funciona por un accionamiento de una palanca.

Elementos constitutivos y de funcionamiento[editar] Esquemática de funcionamiento de un embrague a diafragma. A: posición de acoplamiento o "embragado", B: posición de desacople o "desembragado". El mecanismo del embrague está formado por los componentes siguientes: El volante motor 2, atornillado al cigüeñal 1. El disco de fricción 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o "primario" 6 gracias a un estriado. El plato de presión 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al volante motor 2 cuando el mecanismo está en posición de reposo (embragado). Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en el cojinete o "collarín" 7. Cuando el mando hidráulico (o por cable) del conductor es activado por el conductor, la palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que articula sobre los apoyos 9 que a su vez están fijos a la cubierta o tapa 8 , dejando entonces de hacer fuerza con lo que el disco de fricción ya no apoya sobre el volante. El primario 6 queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de marcha con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el disco de fricción con el pedal tanto más progresivamente cuanto más incremento de par necesitemos en el primario . Por ejemplo en una cuesta muy pronunciada, haremos lo que se llama " hacer patinar el embrague ». 1. Cigüeñal (u otro eje conductor); 2. Volante; 3. Disco de fricción; 4. Plato de presión; 5. Muelle o resorte de diafragma; 6. Eje primario o conducido; 7. cojinete de empuje; 8. cubierta o tapa ; 9. Anillos de apoyo; 10. Tornillos de fijación; 11. Anillos.

FUSIBLES

os fusibles de automoción son una clase de fusible usado para proteger el cableado y el equipamiento eléctrico de un vehículo. Normalmente, están tasados para circuitos de un máximo de 24 V en corriente continua, pero algunos tipos están tasados para circuitos de hasta 42 voltios. Se usan a veces en productos eléctricos que no tienen que ver con los automóviles.

Fusibles de cuchilla[editar] Los fusibles de cuchilla tienen un cuerpo de plástico aislante y dos conectores metálicos que encajan en los contactos, y se usan mayoritariamente en automóviles. Estos fusibles tienen cuatro posibles formatos diferentes: mini (ATM o APM), mini de perfil bajo, normal (ATO, ATC, o APR) y maxi (APX). Estos fusibles fueron desarrollados en 1976 para circuitos de muy baja tensión.

SENSOR DE OXIGENO

Funcionamiento. El sensor de oxigeno mide la concentracion de oxigeno remanente en el humo de un auto. El sensor convierte la cantidad de oxigeno de los gases que produce el automovil en señal electrica, el ECU toma esa señal y asi se da cuenta si la mezcla de gasolina-aire esta en un punto optimo; si no lo esta, toma medidas para hacerlo.

El sensor requiere de altas temperaturas para operar, asi que al encender el auto èste estara acelerado hasta que el sensor alcance su temperatura de operacion. Otros sensores cuentan con calentador electrico que hacen que esta espera sea menor. Ubicacion. Usualmente esta ubicado en el manifold de salida de gases (hacia el escape), las diferentes marcas de vehiculos usan basicamente el mismo tipo de sensor de oxigeno, su apariencia es la misma o muy semejante. Los vehiculos mas modernos tienen dos Sensores O2, uno justo en la salida del manifold y el otro despues del convertidor catalitico el cual sirve para evaluar la eficiencia de èste. Principio de operacion. El elemento sensor es usualmente un bulbo hecho de Circonio Ceramico cubierto en ambos lados con una capa fina de Platino. El sensor de oxigeno continuamente compara el nivel de oxigeno de los gases generador por el motor con el nivel de oxigeno en el exterior, esta diferencia crea un voltage de DC que usualmente esta entre 0 y 1.1 V. La combinacion especifica de gasolina-aire para autos es de 14.7 partes de aire por una de gasolina. Cuando el motor tiene mas gasolina de la necesaria el oxigeno restante es consumido en la explocion del cilindro y el gas saliente no tendra oxigeno, lo que enviara una señal mayor a 0.45 V. Por otro lado si el motor tiene poca gasolina, el oxigeno restante produce una señal menor a 0.45 V, entre de 0.2 y 0.7 V. El funcionamiento apropiado del sensor es cuando se alcanza los 300ºC, y antes de alcanzar esta temperatura el sensor es no conductivo lo que se conoce como Open Loop o lazo abierto. Si el Sensor de oxigeno no funciona, el ECM usa un valor predeterminado de 0.45 V y usa todos los demas sensores para determinar el radio de mezcla. Imagenes.

Como Probarlo. Para probar un sensor de oxigeno tomamos en cuenta la informacion descrita arriba en este articulo. Si el sensor es de un solo cable: Cuando el motor alcance su temperatura de trabajo (despues de unos 5 min de encenderlo), el sensor estara en su temperatura de operacion (unos 300ºC) y comenzara a dar informacion al ECU. Si el sensor es de tres cables; El sensor alcanzara mas rapido (20 a 60 Seg) su temperatura de operacion gracias al calentador electrico que contiene. Identificamos la terminal del sensor que tiene la señal de respuesta, èsta debe estar fluctuando entre 0.1V y 0.9V como valor minimo y maximo respectivamente. En la siguiete grafica se muestran formas de onda para un sensor con buen funcionamiento, mezcla rica o pobre en gasolina y un sensor en mal estado. Formas de onda de un Sensor de Oxigeno Se observa que si el valor de lectura esta fluctuande de 0.1 a 0.45 la mezcla esta pobre en gasolina. Por el contrario si se tiene fluctuacion de 0.45 a 0.9 es una mezcla rica en gasolina. Un sensor en mal estado dara una lectura con fluctuaciones pequeñas que dennotan su mal funcionamiento. Para probar el calentador del sensor identificamos sus terminales y medimos la resistencia electrica, la cual debe ser muy baja en el rango de 2.3 a 4.3 Ohm usualmente.

SISTEMA DE FRENADO ABS

Accesorio que tiene la finalidad de mantener al conductor y a los pasajeros de un vehículo, sujetos a sus asientos de tal modo que, en caso de choque, no sean despedidos contra las estructuras del habitáculo. El cinturón de seguridad suele estar constituido por dos o más cintas de tejido muy resistente (las normas de homologación prescriben que las cintas deben resistir una carga de 1.500 kg) y de longitud adecuada, fijadas con bridas a los anclajes convenientes dispuestos en la carrocería. Una hebilla especial permite el enganche rápido del cinturón, mientras el desenganche se efectúa rápida y simplemente mediante dispositivos de palanca o de pulsador, comprendidos en la propia hebilla. Los cinturones pueden ser de diferentes tipos: - abdominales (dos puntos de sujeción con el suelo): - de bandolera o diagonales, que sujetan transversalmente el tórax (un punto de sujeción con el suelo y otro en el montante central, o en la parte superior de los costados si se trata de vehículos de dos puertas); - de tres puntos, que unen las cualidades de los dos anteriores; - de cuatro puntos, que sujetan el abdomen y los hombros; - de seis puntos, completamente semejante a los equipos de los pilotos aeronáuticos, que sujetan incluso las piernas. Todos los tipos pueden ir dotados de sistemas de enrollamiento automático, que permiten los movimientos desarrollados lentamente, pero que tienen un dispositivo de bloqueo por inercia que entra en acción en el caso de frenazos o deceleraciones bruscas. Los primeros cinturones aparecieron a principios de siglo; eran de cuero, se sujetaban a la armazón de los asientos, y se cruzaban o enganchaban mediante hebillas corrientes, alrededor del tórax. A partir del primer momento, los automovilistas mostraron su desagrado por esta clase de precauciones, impidiendo así su difusión. Sin embargo, hacia el final de los años cincuenta, el aumento del número de coches en circulación y, como consecuencia, del de accidentes, hizo que volvieran a la actualidad los cinturones de seguridad, proponiéndose, primeramente, el uso de los abdominales, según el diseño ya experimentado de los aviones de línea. Suecia reivindica el mérito de haber implantado el uso de los cinturones de seguridad. En el año 1956, por invitación de la dirección de carreteras de Suecia, preocupada por la integridad física de los conductores de vehículos pesados empleados en la construcción de diques, la industria de accesorios propuso numerosos tipos de cinturones, pero hasta 1961 no empezaron a aparecer cinturones de seguridad de tipo abdominal en muchos automóviles suecos y se Implantaron como obligatorios en aquella nación. El ejemplo sueco fue seguido rápidamente por Alemania Oriental, Dinamarca y Checoslovaquia. En 1967 se hizo obligatoria en Gran Bretaña la presencia de cinturones de seguridad en los automóviles que salían de fábrica. En la actualidad, puede decirse que la instalación de cinturones de seguridad y su utilización, especialmente en los asientos delanteros, se ha ido difundiendo en los países con parque de circulación notable, si bien las normas de homologación y las características legales de obligatoriedad varían según las diversas naciones. Hay que anotar que en los Estados Unidos los cinturones de seguridad se montaban ya en 1964 con carácter opcional, en los coches de serie; sin embargo, los clientes que no los deseaban podían hacerlos retirar y reclamar el reembolso de su importe. Los cinturones abdominales han sido los más difundidos, por no limitar excesivamente los movimientos y presentar cierta facilidad de montaje; sin embargo, no ofrecen suficiente protección para el tórax y la cabeza en caso de choque. El tipo de bandolera garantiza mejor protección que el abdominal, pero permite al pasajero escurrirse hacia abajo, con el relativo peligro de estrangularse. El cinturón de tres puntos ofrece mejor protección, pero, lo mismo que el tipo anterior, presenta diversos inconvenientes: superficie pequeña de contacto sobre el pecho y, por tanto, presión elevada, distribución asimétrica de fuerzas sobre el pecho, trayectoria del cuerpo mal definida, rotación peligrosa de las vértebras, cuerpo mal sostenido en caso de choque lateral. Actualmente, el mejor cinturón de seguridad del mercado es el de cuatro puntos, llamado de tirantes, utilizado también en los coches de Fórmula 1; su poca difusión se debe a que limita mucho los movimientos de los pasajeros y reduce el espacio de los asientos traseros. A pesar de estas diferencias de comportamiento, todos los cinturones de seguridad son capaces de salvar numerosas vidas en caso de choque. La Volvo, primera fábrica europea que montó en serie los cinturones de seguridad, realizó un estudio minucioso sobre unos 30.000 accidentes, que demuestran que, sin cinturón, velocidades de choque de 20 km/h pueden ser mortales, y que, por debajo de los 97 km/h, el uso de los cinturones (en los casos examinados eran del tipo de tres puntos) ha evitado accidentes mortales. El porcentaje de casos en los cuales el cinturón ha sido un estorbo y ha provocado lesiones mayores (casos de incendio, caída de agua, etc.) ha resultado totalmente despreciable. En 1971 se hizo obligatorio en los Estados Unidos un sistema que fuerza a los usuarios a utilizar el cinturón. Este sistema está constituido por un elemento sensible, colocado en el interior del asiento, que registra el peso del pasajero y envía una señal a una centralita; cuando el motor arranca, entra en funcionamiento una luz intermitente que invita a enganchar el cinturón. Cuando la invitación no es obedecida y el conductor introduce una marcha, entra en funcionamiento una alarma sonora muy molesta. Sin embargo, los automovilistas más perezosos pueden abrochar el cinturón y colocarlo detrás de su espalda; por esta causa, los legisladores de Estados Unidos pidieron la adopción de un sistema de protección de tipo pasivo a partir del 15 de agosto de 1975. Se entiende por sistema de protección de tipo pasivo, el que no requiere ninguna acción manual por parte del pasajero para entrar en acción. Además del automatismo de la colocación en posición del cinturón, estos sistemas comprenden un mecanismo de absorción de energía insertado en los propios cinturones. Algunos fabricantes han situado dicho captador de energía sobre la banda del cinturón que van cediendo progresivamente bajo la carga. A pesar de los esfuerzos por construir sistemas de protección pasivos, el cinturón de seguridad de tres puntos, o mejor de cuatro, sigue siendo la única solución válida para reducir las consecuencias de los accidentes. Baste pensar que, en el caso de colisión a velocidades inferiores a 55 km/h, la probabilidad de muertes o heridas graves es 6 veces inferior utilizando el cinturón de seguridad. Es de notar que el 96% de choques frontales, con la consecuencia de internamiento en hospitales de uno al menos de los ocupantes de un coche, se produce a velocidades de choque inferiores a 55 km/h. Todos los estudios efectuados coinciden en apreciar que la utilización del cinturón, incluso en los desplazamientos urbanos, puede reducir al 50 % el número de muertos. La utilidad de los cinturones puede evidenciarse examinando la dinámica de un choque a 80 km/h sin la protección del cinturón de seguridad; al cabo de 0,039 s, el conductor y su asiento avanzan 15 cm; a los 0,044 s, aquél choca violentamente contra el volante; 0,068 s después embiste contra el tablero; a los 0,092 s embiste de cabeza contra el parabrisas; a los 0,100 s rebota hacia atrás y puede considerarse ya como muerto; a los 0,113 s, el pasajero situado detrás le proporciona un nuevo golpe y a los 0,200 s, los ocupantes del vehículo resultan muertos. En cuanto al pasajero sentado al lado del conductor, no tiene ni siquiera la posibilidad de ser frenado por el volante de un modo u otro; rompe el parabrisas con la cabeza y resulta proyectado fuera del coche. Para eliminar todas las desconfianzas de los automovilistas respecto a los cinturones de seguridad, podrían servir los ejemplos ofrecidos por los conductores acrobáticos, que salen indemnes de entre sus coches, gracias a los cinturones de seguridad y a los cascos. En el campo deportivo, el uso de los cinturones de seguridad de cuatro puntos lo hicieron imprescindible los reglamentos para todos los tipos de vehículos, en tanto que, para los coches de los grupos 5, 6 y 7, son obligatorios desde el 1.° de enero de 1974, los cinturones de seis puntos.

Historia En el año 1936 se patentó la idea por parte de la compañía alemana Bosch. Se trataba de hacer (no sólo para coches, sino también para camiones, trenes y aviones) que fuera más difícil bloquear una rueda en una frenada brusca, con lo que se podía conseguir una mayor seguridad. Se hicieron pruebas, pero no se llegó a nada serio hasta que se desarrolló la electrónica digital a comienzos de los años '70. Hasta entonces, era materialmente imposible realizar tantos cálculos como necesitaba el sistema y de forma rápida. Bosch inició el trabajo en serio para el desarrollo del ABS en el año 1964 de la mano de una subsidiaria, Teldix. Pero es en 1970 cuando la firma desarrolla un dispositivo eficaz y con la posibilidad de comercialización a gran escala. La primera generación del ABS tuvo 1.000 componentes, cifra que se redujo hasta 140 en la segunda generación. Después de 14 largos años de desarrollo, finalmente estuvo preparado el ABS de segunda generación, que se ofreció como una exuberante y revolucionaria opción en el Mercedes-Benz Clase S de la época junto con la Mercedes-Benz Clase E y seguidas por el BMW Serie 7. Funcionamiento El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a deslizarse sobre el suelo sin control, sin reaccionar a los movimientos del volante. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por segundo, lo que se traduce en que el conductor percibe una vibración en el pedal del freno. El ABS permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar posibles obstáculos mediante el giro del volante de dirección.

CINTURON DE SEGURIDAD

Accesorio que tiene la finalidad de mantener al conductor y a los pasajeros de un vehículo, sujetos a sus asientos de tal modo que, en caso de choque, no sean despedidos contra las estructuras del habitáculo. El cinturón de seguridad suele estar constituido por dos o más cintas de tejido muy resistente (las normas de homologación prescriben que las cintas deben resistir una carga de 1.500 kg) y de longitud adecuada, fijadas con bridas a los anclajes convenientes dispuestos en la carrocería. Una hebilla especial permite el enganche rápido del cinturón, mientras el desenganche se efectúa rápida y simplemente mediante dispositivos de palanca o de pulsador, comprendidos en la propia hebilla.

Los cinturones pueden ser de diferentes tipos: - abdominales (dos puntos de sujeción con el suelo): - de bandolera o diagonales, que sujetan transversalmente el tórax (un punto de sujeción con el suelo y otro en el montante central, o en la parte superior de los costados si se trata de vehículos de dos puertas); - de tres puntos, que unen las cualidades de los dos anteriores; - de cuatro puntos, que sujetan el abdomen y los hombros; - de seis puntos, completamente semejante a los equipos de los pilotos aeronáuticos, que sujetan incluso las piernas. Todos los tipos pueden ir dotados de sistemas de enrollamiento automático, que permiten los movimientos desarrollados lentamente, pero que tienen un dispositivo de bloqueo por inercia que entra en acción en el caso de frenazos o deceleraciones bruscas. Los primeros cinturones aparecieron a principios de siglo; eran de cuero, se sujetaban a la armazón de los asientos, y se cruzaban o enganchaban mediante hebillas corrientes, alrededor del tórax. A partir del primer momento, los automovilistas mostraron su desagrado por esta clase de precauciones, impidiendo así su difusión. Sin embargo, hacia el final de los años cincuenta, el aumento del número de coches en circulación y, como consecuencia, del de accidentes, hizo que volvieran a la actualidad los cinturones de seguridad, proponiéndose, primeramente, el uso de los abdominales, según el diseño ya experimentado de los aviones de línea. Suecia reivindica el mérito de haber implantado el uso de los cinturones de seguridad. En el año 1956, por invitación de la dirección de carreteras de Suecia, preocupada por la integridad física de los conductores de vehículos pesados empleados en la construcción de diques, la industria de accesorios propuso numerosos tipos de cinturones, pero hasta 1961 no empezaron a aparecer cinturones de seguridad de tipo abdominal en muchos automóviles suecos y se Implantaron como obligatorios en aquella nación. El ejemplo sueco fue seguido rápidamente por Alemania Oriental, Dinamarca y Checoslovaquia. En 1967 se hizo obligatoria en Gran Bretaña la presencia de cinturones de seguridad en los automóviles que salían de fábrica. En la actualidad, puede decirse que la instalación de cinturones de seguridad y su utilización, especialmente en los asientos delanteros, se ha ido difundiendo en los países con parque de circulación notable, si bien las normas de homologación y las características legales de obligatoriedad varían según las diversas naciones. Hay que anotar que en los Estados Unidos los cinturones de seguridad se montaban ya en 1964 con carácter opcional, en los coches de serie; sin embargo, los clientes que no los deseaban podían hacerlos retirar y reclamar el reembolso de su importe. Los cinturones abdominales han sido los más difundidos, por no limitar excesivamente los movimientos y presentar cierta facilidad de montaje; sin embargo, no ofrecen suficiente protección para el tórax y la cabeza en caso de choque. El tipo de bandolera garantiza mejor protección que el abdominal, pero permite al pasajero escurrirse hacia abajo, con el relativo peligro de estrangularse. El cinturón de tres puntos ofrece mejor protección, pero, lo mismo que el tipo anterior, presenta diversos inconvenientes: superficie pequeña de contacto sobre el pecho y, por tanto, presión elevada, distribución asimétrica de fuerzas sobre el pecho, trayectoria del cuerpo mal definida, rotación peligrosa de las vértebras, cuerpo mal sostenido en caso de choque lateral. Actualmente, el mejor cinturón de seguridad del mercado es el de cuatro puntos, llamado de tirantes, utilizado también en los coches de Fórmula 1; su poca difusión se debe a que limita mucho los movimientos de los pasajeros y reduce el espacio de los asientos traseros. A pesar de estas diferencias de comportamiento, todos los cinturones de seguridad son capaces de salvar numerosas vidas en caso de choque. La Volvo, primera fábrica europea que montó en serie los cinturones de seguridad, realizó un estudio minucioso sobre unos 30.000 accidentes, que demuestran que, sin cinturón, velocidades de choque de 20 km/h pueden ser mortales, y que, por debajo de los 97 km/h, el uso de los cinturones (en los casos examinados eran del tipo de tres puntos) ha evitado accidentes mortales. El porcentaje de casos en los cuales el cinturón ha sido un estorbo y ha provocado lesiones mayores (casos de incendio, caída de agua, etc.) ha resultado totalmente despreciable. En 1971 se hizo obligatorio en los Estados Unidos un sistema que fuerza a los usuarios a utilizar el cinturón. Este sistema está constituido por un elemento sensible, colocado en el interior del asiento, que registra el peso del pasajero y envía una señal a una centralita; cuando el motor arranca, entra en funcionamiento una luz intermitente que invita a enganchar el cinturón. Cuando la invitación no es obedecida y el conductor introduce una marcha, entra en funcionamiento una alarma sonora muy molesta. Sin embargo, los automovilistas más perezosos pueden abrochar el cinturón y colocarlo detrás de su espalda; por esta causa, los legisladores de Estados Unidos pidieron la adopción de un sistema de protección de tipo pasivo a partir del 15 de agosto de 1975. Se entiende por sistema de protección de tipo pasivo, el que no requiere ninguna acción manual por parte del pasajero para entrar en acción. Además del automatismo de la colocación en posición del cinturón, estos sistemas comprenden un mecanismo de absorción de energía insertado en los propios cinturones. Algunos fabricantes han situado dicho captador de energía sobre la banda del cinturón que van cediendo progresivamente bajo la carga. A pesar de los esfuerzos por construir sistemas de protección pasivos, el cinturón de seguridad de tres puntos, o mejor de cuatro, sigue siendo la única solución válida para reducir las consecuencias de los accidentes. Baste pensar que, en el caso de colisión a velocidades inferiores a 55 km/h, la probabilidad de muertes o heridas graves es 6 veces inferior utilizando el cinturón de seguridad. Es de notar que el 96% de choques frontales, con la consecuencia de internamiento en hospitales de uno al menos de los ocupantes de un coche, se produce a velocidades de choque inferiores a 55 km/h.

Todos los estudios efectuados coinciden en apreciar que la utilización del cinturón, incluso en los desplazamientos urbanos, puede reducir al 50 % el número de muertos. La utilidad de los cinturones puede evidenciarse examinando la dinámica de un choque a 80 km/h sin la protección del cinturón de seguridad; al cabo de 0,039 s, el conductor y su asiento avanzan 15 cm; a los 0,044 s, aquél choca violentamente contra el volante; 0,068 s después embiste contra el tablero; a los 0,092 s embiste de cabeza contra el parabrisas; a los 0,100 s rebota hacia atrás y puede considerarse ya como muerto; a los 0,113 s, el pasajero situado detrás le proporciona un nuevo golpe y a los 0,200 s, los ocupantes del vehículo resultan muertos. En cuanto al pasajero sentado al lado del conductor, no tiene ni siquiera la posibilidad de ser frenado por el volante de un modo u otro; rompe el parabrisas con la cabeza y resulta proyectado fuera del coche. Para eliminar todas las desconfianzas de los automovilistas respecto a los cinturones de seguridad, podrían servir los ejemplos ofrecidos por los conductores acrobáticos, que salen indemnes de entre sus coches, gracias a los cinturones de seguridad y a los cascos. En el campo deportivo, el uso de los cinturones de seguridad de cuatro puntos lo hicieron imprescindible los reglamentos para todos los tipos de vehículos, en tanto que, para los coches de los grupos 5, 6 y 7, son obligatorios desde el 1.° de enero de 1974, los cinturones de seis puntos.

FILTRO DE ACEITE

Un filtro de aceite es un componente de automóvil que se utiliza para eliminar las impurezas y componentes no deseados del aceite que fluye a través de un motor de combustión interna. Es necesario para lubricar el motor El aceite, y como tal, tiene que estar libre de partículas que podrían reducir la velocidad mediante la mejora de las fuerzas de fricción, y reduciendo en gran medida la eficacia y la eficiencia del motor. Un filtro de aceite se deshace de estas partículas, lo que permite que el aceite para lubricar el motor. Motor y Aceite Un filtro de aceite es un dispositivo de filtración de tipo cartucho. Un motor de combustión interna, debido a su tecnología y modo de funcionamiento, es inherentemente predispuestos para recoger contaminantes que podrían afectar a su buen funcionamiento y adecuada. Con el tiempo, las partículas de metal y otros productos de descomposición térmica, depósito de impurezas en el interior del sistema, que si no se limpian harían que el motor incapaz de su tarea principal. El sistema de filtración de aceite elimina estas partículas a partir del aceite circulante, limpieza de contaminantes y dejar que fluya libremente para lubricar el motor. Tipos

Los filtros de aceite primeros fueron conocido como el tipo spin-on y fueron el estándar en todos los automóviles en la década de 1950. El spin-en el filtro de aceite usado un bote metálico que contiene un medio filtrante para la filtración. Los filtros de aceite usados ​​en los automóviles modernos pueden ser de diferentes tipos, incluyendo mecánico, magnético, sedimentación y centrifugación. Exactamente el tipo de un automóvil está equipado con depende de los atributos físicos de la tecnología de filtración y el tipo de automóvil. Mecánica del filtro de aceite

un filtro de aceite mecánico , se utiliza un medio de filtro de entrelazado (malla o pliegues) para separar los contaminantes del aceite en circulación. Las partículas que se eliminan del aceite se recogen físicamente en la superficie de los medios de filtro. Con el tiempo, esta acumulación de depósitos puede ser lo suficientemente grande como para restringir los medios de filtro de recoger más contaminantes. Filtros de aceite mecánicos tienen que limpiarse periódicamente, o el filtro de los medios de comunicación tiene que ser reemplazado. Magnéticos y Sedimentación Filtros de Aceite Una tecnología relativamente más avanzada, filtros de aceite magnéticos hacer el uso de imanes o electroimanes para eliminar las partículas de hierro del fluido circulante. Una ventaja importante del sistema de filtración de aceite magnética es que el filtro de los medios de comunicación nunca tiene que ser limpiado, el imán de simplemente puede ser separado de su bahía para limpiar su superficie cuando suficientes depósitos de partículas han recogido. Otro sistema de filtración de aceite que se basa en un fenómeno natural, tales como influencias magnéticas, incluye filtros de aceite de tipo de sedimentación. En este sistema de filtración, los contaminantes se asientan asentarse en el fondo de una cámara por la fuerza gravitacional.

Centrífugas filtro de aceite filtros de aceite centrífugas atrapan y eliminan las partículas no deseadas del aceite mediante la aplicación de una fuerza centrífuga, ya que el filtro se realiza a los efectos. El aceite fluye hacia las paredes de la cámara giratoria; al entrar en contacto, las moléculas de aceite pueden penetrar fácilmente en la pared y entrar en la cámara, pero las partículas contaminantes más grandes están bloqueados y atrapado en la pared del filtro. Los medios de filtración en un filtro de aceite de tipo centrífugo tiene que cambiar periódicamente debido a que una gran colección de depósitos resolver, el filtro es demasiado gruesa para girar.

FILTRO DE AIRE

Su misión es la de limpiar impurezas sólidas el aire utilizado en la mezcla de admisión antes de su entrada a los cilindros. De los antiguos filtros de laberinto impregnados en aceite se ha pasado actualmente a otros compuestos por una lámina microporosa que permite una mejor respiración del motor.

BUJIAS

Funcionnamiento

Componentes de un motor DOHC de gasolina del ciclo de cuatro tiempos, (E) árbol de levas de escape, (I) árbol de levas de admisión, (S) bujía, (V) Válvulas, (P) Pistón, (R) Biela, (C) Cigüeñal, (W) Conductos de líquido refrigerante. La bujía tiene dos funciones primarias: Inflamar la mezcla de aire y combustible; Disipar el calor generado en la cámara de combustión hacia el sistema de refrigeración del motor (rango térmico). Transmisión del calor de la bujía a la culata: izquierda bujía de grado térmico elevado, derecha grado térmico bajo. La bujía participa en el inicio de la tercera fase (combustión-expansión) del ciclo de cuatro tiempos. Una bujía debe tener las siguientes características: Estanca a la presión: a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo.

Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos: no debe ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la combustión. Debe mantenerse sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse por las exigencias mecánicas. Adecuada graduación térmica: para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto, la temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 °C. La forma de la bujía y más concretamente la longitud del aislante central cerámico, darán la capacidad de transmisión de calor a la culata, lo cual determinará la temperatura estable de funcionamiento. Las bujías convierten la energía eléctrica generada por la bobina del encendido en un arco eléctrico, el cual a su vez permite que la mezcla de aire y combustible se expanda rápidamente generando trabajo mecánico que se transmite al pistón o émbolo rotatorio (Wankel). Para ello hay que suministrar un voltaje suficientemente elevado a la bujía, por parte del sistema de encendido del motor para que se produzca la chispa, al menos de 5.000 V. Esta función de elevación del voltaje se hace por autoinducción en la bobina de alta tensión. La temperatura de la punta de encendido de la bujía debe de encontrarse lo suficientemente baja como para prevenir la pre-ignición o detonación, pero lo suficientemente alta como para prevenir la carbonización. Esto es llamado «rendimiento térmico», y es determinado por el rango térmico de la bujía. Es importante tener esto presente, porque según el tipo de motor, especialmente el número de veces que se produce la chispa en la unidad de tiempo (régimen motor) nos va a determinar la temperatura de funcionamiento. La bujía trabaja como un intercambiador de calor sacando energía térmica de la cámara de combustión, y transfiriendo el calor fuera de la cámara de combustión hacia la culata, y de ahí al sistema de refrigeración del motor. El rango térmico está definido como la capacidad de una bujía para disipar el calor. La tasa de transferencia de calor se determina por: La profundidad del aislador; Flujo de gases frescos alrededor de la bujía; La construcción/materiales del electrodo central y el aislante de porcelana. Análisis de fallos Tradicionalmente, sobre todo antes de la aparición del encendido electrónico y de la inyección electrónica el análisis del aspecto de la bujía permitía determinar las condiciones de funcionamiento del motor, sobre todo de la proporción de mezcla aire/combustible, la temperatura de funcionamiento, etc. Hoy día los sistemas de encendido electrónico, la desaparición del distribuidor, y hasta de los cables de alta tensión, así como la corrección milimétrica de la mezcla de aire y combustible han minimizado las perturbaciones debidas a la bujía. Carbonización húmeda Cuando la bujía presenta una apariencia oscura brillante, se tienen problemas de paso de aceite, el cual afecta el funcionamiento de la bujía ya que el aceite impide el paso de la chispa entre los electrodos de la bujía causando dificultades en el arranque. Causas de la carbonización: Casos típicos: Vehículos con mantenimiento inadecuado, Motos de motocross utilizadas para pasear. Bujías mal elegidas (demasiado frías) para un motor de altas prestaciones. Uso de gasolina de bajo octanaje. De origen mecánico: Contra presión del cárter. Válvula PCV obstruida. Junta de culata deteriorada. Guías o retenes de válvula deteriorados. Segmentos de pistones desgastados. Consecuencias si no se corrige: El motor se puede apagar y no volver a arrancar. Se dañará el catalizador (si lo tiene). Consumirá demasiado aceite. Aumento de las emisiones de monóxido de carbono (CO) y de hidrocarburos (HC). Solución correcta: Si se reconoce una o más posibles causas de origen mecánico éstas deben repararse. Si se reconoce que existe otra causa, debe instalarse bujías con rango térmico más caliente que se encuentren en sintonía con las condiciones operativas del motor. Carbonización seca A medida que se acumula el carbón en la punta de encendido, en el aislador ocurrirán fugas de alto voltaje resultando en falla de encendido, causando dificultades en el arranque y la marcha. Causas de la carbonización: Mezcla aire/combustible muy rica. Ajuste incorrecto del carburador, estrangulador. Sistema de inyección de combustible defectuoso. Marcha en ralentí prolongada. Bujía demasiado fría. Sobrecalentamiento La superficie del aislador en la punta de encendido tiene una coloración blanca con sedimentos moteados. Cuando la temperatura de la bujía excede los 870 °C, la punta de encendido actúa como fuente de calor encendiendo la mezcla antes que la chispa, ocasionando así una combustión anormal dañando ocasionalmente al motor. Causas del sobrecalentamiento: Tiempo de encendido demasiado adelantado. Mezcla aire/combustible demasiado pobre. Sistema de inyección de combustible defectuoso. Agua de enfriamiento y lubricantes insuficiente. La presión aplicada al turbocompresor es demasiado alta en un motor turbosoplado. Apriete insuficiente de la bujía. Sedimentos acumulados en la cámara de combustión. Bujía demasiado caliente. Suciedad por plomo Generalmente aparece como un sedimento café-amarillento en la punta del aislador, esto no puede ser detectado por un multímetro a temperatura ambiental, la falta de encendido se detecta cuando la bujía alcanza una temperatura entre 370 °C y 420 °C. Ahora el uso de plomo en gasolina está prohibido para que este tipo de suciedad no se genere. Depósitos Si se acumulan depósitos en la punta de encendido, la temperatura de la bujía se elevará demasiado, y provocará pre-ignición dañando el pistón. Desgaste normal Los electrodos desgastados tendrán dificultad para producir las chispas, no mostrará potencia el motor, y gastará más combustible, por lo que será necesario instalar bujías nuevas. Diferentes estados de bujías

llena de carbonilla Durabilidad[editar] Las bujías modernas duran alrededor de los 30.000 a 40,000 km., en la época de los ochenta la duración habitual de las bujías en los motores de los automóviles se situaba entre los 10.000 a 15.000 km. Grado térmico[editar] El grado térmico es una medida de la capacidad de la bujía para disipar el calor desde la cámara de combustión hacia la culata. El grado térmico de una bujía no tiene relación con el voltaje de funcionamiento. La medida del grado térmico se determina por diversos factores; ante todo la longitud del aislante central de cerámica y su capacidad para absorber y transferir el calor de combustión, el material del aislador y el material del electrodo central. Es la habilidad que tienen las bujías para disipar el calor existente en la cámara de combustión hacia el sistema de enfriamiento del mismo motor. El rango térmico se expresa mediante un número. Un número más alto representa una bujía de tipo caliente. Un número más bajo representa una bujía de tipo frío, aunque esto depende de la numeración de cada marca.2 El rango térmico es muy importante ya que una selección inadecuada de éste repercutiría en daños para el motor.

Iyectores

Inyección electrónica gasolina - conoce como funcionan los inyectores.. Los inyectores forman parte del sistema de combustible , están localizados en los puertos de admisión junto a las válvulas de admisión, son en realidad válvulas solenoides. Cada inyector es abierto por una señal eléctrica desde la unidad de control ECU), y cerrado por la fuerza de un resorte cuando esa señal se detiene. Cuando la corriente llega a la bobina, el magnetismo creado por esta levanta la aguja (pintle), y se entrega el combustible. La elevación es de aproximadamente 0.15 mm (0.006 in), y se tarda aproximadamente 1 milisegundo. Cuando desaparece el magnetismo y la válvula de aguja es cerrada por el resorte no fluye combustible.

Es importante señalar que los inyectores están permanentemente polarizados (electrically-hot) mientra la llave esté en la posición ON y la combinación de relés esté cerrada. Cuando la ECU ordena entregar combustible, los inyectores son conectados a tierra por y en la unidad de control ECU. En los primeros L-Jetronics (hasta 1978 aproximadamente) el circuito de cada inyector incluye un resistor para limitar el flujo de corriente. Desde aproximadamente 1979, los L-Jetronics no necesitan resistores. La resistencia (en estos nuevos modelos) está construida en el mismo inyector, usando una bobina solenoide de latón (resistencia más alta que la bobina de cobre previamente usada). Esto además requiere menos energía que el modelo de resistores en serie. La provisión de voltaje a los inyectores es siempre 4 voltios aproximadamente. Los inyectores se fijan al múltiple de admisión por medio de anillos toroidales (O´ rings) que tienden a aislar los inyectores del calor y las vibraciones del motor. Si los anillos “O” se rompen, entra aire falso, empobrece la mezcla y aumentan las RPM de ralentí. En la mayoría de motores, los inyectores están conectados directamente al riel de combustible con grapas de seguridad. En otros motores, ellos están conectados al riel mediante cañerías de combustible.

sistema de suspencion

La suspensión en un automóvil, camión o motocicleta, es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehículo. El sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada.

Tipos de suspensión Una suspensión clásica de ballestas en un vehículo pesado. En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles de turismo son muy variadas, si bien todas están basadas en unos pocos sistemas diferenciados. En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje están unidas por medios físicos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la otra denominadas Eje Rígido, de las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con elementos de suspensión que no están unidos dinámicamente. Estas últimas se denominan suspensiones independientes. Por otro lado, están apareciendo un nuevo tipo de suspensiones denominadas "activas electrogeneradoras", que generan energía para los vehículos eléctricos.1

Eje delantero En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes años ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar. La suspensión más utilizada en el eje delantero es la de tipo MacPherson y sus variantes más modernas basadas en ella. Asimismo en los vehículos de categorías superiores se emplea la suspensión de doble trapecio, más costosa de construcción y con más ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la única que se conocía. Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a que las ruedas suelen tener una dirección fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, además de que hoy día son mayoría los vehículos de turismo en los que tampoco soportan la transmisión. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones más sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama más baja, en las que la suspensión en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas. Una suspensión MacPherson en la rueda delantera izquierda de un vehículo de tracción trasera. Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que sólo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. También depende de si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.

Eje trasero Suspensión trasera independiente multibrazo. La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que normalmente tampoco intervienen en la transmisión, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser más sencillas que las del delantero. Hola Los primeros automóviles tenían transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en una unión rígida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y de gran resistencia que actualmente se usa en los vehículos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido entre topes. Con la llegada de la tracción delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La solución más sencilla y evidente es mantener un eje rígido pero sin soportar la suspensión. A partir de ahí se desarrollaron las suspensiones semi-independientes. Este tipo de suspensión se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una suspensión por muelle y el amortiguador. En algunos casos el muelle no es el típico helicoidal o espiral, sino por barras de torsión, sistema aún más sencillo y económico, que además deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5, Renault 6). Este tipo de amortiguación, con diferentes variaciones, todavía se utiliza en gran medida en los vehículos que se venden actualmente debido a su difícil tarea. En los vehículos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente independientes. Una de las soluciones más sencillas de las de este tipo, muy utilizada todavía en la actualidad, aunque con pequeñas variaciones según el diseño, es la de tipo MacPherson. Este tipo de suspensión es mucho más efectiva que las anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las demás. Sin embargo, la suspensión MacPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometría de rodadura en todo momento porque describe un movimiento ligeramente circular.

motor

Tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustión interna de cuatro tipos: el motor cíclico Otto, el motor diésel, el motor rotatorio y la turbina de combustión. El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica. El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Christian Karl Diésel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y algunos automóviles. Tanto los motores Otto como los diésel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos

motor de 4 tiempos MOTOR DE 4 TIEMPOS Un motor de combustión interna convierte una parte del calor producido por la combustión de gasolina o de gasoil en trabajo. Hay varias formas de éstos motores. Las más conocidas son las de gasolina, un invento del ingeniero y comerciante alemán Nikolaus August Otto 1876 y el motor diésel. El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos: Cada cilindro tiene dos válvulas, la válvula de admisión A y la de escape E. Un mecanismo que se llama árbol de levas las abre y las cierra en los momentos adecuados. El movimiento de vaivén del émbolo se transforma en otro de rotación por una biela y una manivela. El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos: 1. tiempo (aspiración): El pistón baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina preparada por el carburador en la cámara de combustión. 2. tiempo (compresión): El émbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la temperatura. 3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la bujía inicia la explosión del gas, la presión aumenta y empuja el pistón hacia abajo. Así el gas caliente realiza un trabajo. 4. tiempo (carrera de escape): El pistón empuja los gases de combustión hacia el tubo de escape.

motor de 2 tiempos Consiste en un motor alternativo de combustión interna, en el cual el ciclo completo de trabajo se realiza en 2 carreras del pistón, es decir, en una sola vuelta del cigüeñal, se define como motor de dos tiempos. Ésta es precisamente la característica esencial que lo distingue del motor de cuatro tiempos, el cual realiza 4 carreras del pistón para completar el cielo de trabajo, correspondiendo a cada carrera las 4 fases de: admisión, compresión, explosión y escape. Sin embargo, la distinción entre los 2 motores. Es puramente convencional puesto que, mientras en el motor de cuatro tiempos las fases del cielo se realizan todas en el cilindro, en el motor de dos tiempos interviene un sistema de bombeo independiente para la realización de la fase de admisión. La definición, aceptada universalmente de esta forma, es válida también cuando se utiliza para la fase de admisión el efecto de bombeo producido por el movimiento del pistón en el cárter. La ausencia de las válvulas, para el control de la admisión y del escape de los gases del cilindro, no puede considerarse una característica especial del motor de dos tiempos, en contraposición a una opinión bastante difundida. Efectivamente, en los primeros treinta años de este siglo eran muchos los motores de dos tiempos que poseían válvulas automáticas o accionadas, utilizadas por lo general para la introducción de la carga fresca en el cilindro, sobre todo en los grandes motores Diésel La combustión es un proceso de oxidación rápida de una sustancia, acompañado de un aumento de calor y frecuentemente de luz. Los procesos de combustión liberan energía, casi siempre en forma de calor. La forma más común de aprovechar esta energía es el motor de combustión interna que es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión. prosesos termodinamicos que definen los prosesos de un motor diesel y golina La mayoría de los motores de combustión interna trabajan con base en un ciclo de cuatro tiempos, cuyo principio es el ciclo termodinámico de Otto (con combustible gasolina o gas) y el ciclo termodinámico de Diesel (con combustible A.C.P.M.). Por lo tanto, su eficiencia está basada en la variación de la temperatura tanto en el proceso de compresión isentrópico1, como en el calentamiento a volumen (Otto) o presión constante (Diesel).

El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes del pistón. Cada carrera coincide con una fase del ciclo de trabajo (ver figura 4.4), y recibe el nombre de la acción que se realiza en el momento, así: Admisión Compresión Combustión - Expansión Escape