VIDEO DE EDUCACION VIRTUAL

EDUCACION VIRTUAL

 DEFINICION

Es una opción y forma de aprendizaje que se acopla al tiempo y necesidad del estudiante. La educación virtual facilita el manejo de la información y de los contenidos del tema que se desea tratar y está mediada por las tecnologías de la información y la comunicación 

Educación virtual o educación en línea

El desarrollo de las Tecnologías de la Información y Comunicación –TIC- ha abierto un sinnúmero de posibilidades para realizar proyectos educativos en el que todas las personas tengan la oportunidad de acceder a educación de calidad sin importar el momento o el lugar en el que se encuentren. En efecto, las alternativas de acceso que se han puesto en manos de las personas han eliminado el tiempo y la distancia como un obstáculo para enseñar y aprender.La educación virtual, también llamada "educación en línea", se refiere al desarrollo de programas de formación que tienen como escenario de enseñanza y aprendizaje el ciberespacio. ¿Qué es la educación virtual? En otras palabras, la educación virtual hace referencia a que no es necesario que el cuerpo, tiempo y espacio se conjuguen para lograr establecer un encuentro de diálogo o experiencia de aprendizaje. Sin que se dé un encuentro cara a cara entre el profesor y el alumno es posible establecer una relación interpersonal de carácter educativo. Desde esta perspectiva, la educación virtual es una acción que busca propiciar espacios de formación, apoyándose en las TIC para instaurar una nueva forma de enseñar y de aprender. La educación virtual es una modalidad de la educación a distancia; implica una nueva visión de las exigencias del entorno económico, social y político, así como de las relaciones pedagógicas y de las TIC. No se trata simplemente de una forma singular de hacer llegar la información a lugares distantes, sino que es toda una perspectiva pedagógica. ¿Cómo se entiende la educación virtual como parte de la educación a distancia? Para responder a esta pregunta es necesario conocer las tres generaciones por las que ha pasado la educación a distancia: La primera generación se caracteriza por la utilización de una sola tecnología y la poca comunicación entre el profesor y el estudiante. El alumno recibe por correspondencia una serie de materiales impresos que le proporcionan la información y la orientación para procesarla. Por su parte, el estudiante realiza su trabajo en solitario, envía las tareas y presenta exámenes en unas fechas señaladas con anterioridad. La segunda generación introdujo otras tecnologías y una mayor posibilidad de interacción entre el docente y el estudiante. Además del texto impreso, el estudiante recibe casetes de audio o video, programas radiales y cuenta con el apoyo de un tutor (no siempre es el profesor del curso) al que puede contactar por correo, por teléfono o personalmente en las visitas esporádicas que éste hace a la sede educativa. En algunos casos cada sede tiene un tutor de planta para apoyar a los estudiantes. Por último, la tercera generación de la educación a distancia se caracteriza por la utilización de tecnologías más sofisticadas y por la interacción directa entre el profesor del curso y sus alumnos. Mediante el computador conectado a una red telemática, el correo electrónico, los grupos de discusión y otras herramientas que ofrecen estas redes, el profesor interactúa personalmente con los estudiantes para orientar los procesos de aprendizaje y resolver, en cualquier momento y de forma más rápida, las inquietudes de los aprendices. A esta última generación de la educación a distancia se la denomina "educación virtual" o "educación en línea". Es importante aclarar que la clave para definir la educación en línea parte de una concepción pedagógica que se apoya en las Tecnologías de la Información y Comunicación. Lo que garantiza la calidad de la educación es la articulación coherente y armónica de un modelo que ponga, por encima de los instrumentos, el sentido pedagógico de los procesos. Una educación de calidad puede salir adelante con una tecnología inadecuada; pero jamás una tecnología excelente podrá sacar adelante un proceso educativo de baja calidad. Es importante precisar que todas las modalidades o generaciones de la educación a distancia son válidas y pertinentes en un país como Colombia. La educación virtual, por tanto, es sólo una modalidad dentro del abanico de posibilidades. Lo que se pretende es desarrollar este tipo de educación, de tal manera que se convierta en una opción real y de calidad para muchos colombianos que pueden encontrar en ella el espacio para formarse.

VIDEO DE FUNCIONAMIENTO DE MOTOR

DIRECCION ELECTRICA

Dualdrive es el nombre comercial de un sofisticado sistema de dirección asistida eléctricamente, equipado de serie en algunos automóviles de los segmentos A B y C comercializados por Fiat Group Automobiles desde 1999. Dispone de dos lógicas de funcionamiento, y utiliza la potencia generada por un motor eléctrico, en vez de la proporcionada por una bomba hidráulica accionada directamente por el motor. Sus ventajas frente a un sistema de dirección asistida eléctrica son la reducción del gasto energético y una menor rumorosidad mecánica, así como mayor respeto por el medio ambiente.

Historia Este sistema se comercializó por primera vez en el Fiat Punto (1999),3 convirtiéndose así en el primer vehículo en el segmento B con dirección asistida eléctrica; primícia que se repetiria en 2001 para el segmento C al adoptar esta misma tecnología el Fiat Stilo. En 2008, el Lancia Delta incorporó una nueva funcionalidad a esta dirección, llamada Active Parking System, que permite el guiado automático del automóvil durante las maniobras de aparcamiento. En 2010, el Alfa Romeo Giulietta presentó sobre una evolución de este mismo sistema una tecnología denominada Dual Pinion, la cual aporta un tacto deportivo manteniendo las ventajas de la direccción eléctrica. Sobre este mismo modelo se implementó además un sistema denominado Dynamic Steering Torque, el cual da mayor asistencia al volante hacia la dirección de giro correcta en maniobras de emergencia. Funcionamiento Fiat Grande Punto, equipado con Dualdrive. El dispositivo está integrado en la columna de la dirección e incorpora una centralita electrónica, un motor eléctrico, un acoplamiento dentado y un sensor de posición y par del volante.4 La respuesta de la dirección es proporcional a la velocidad del coche: a mayor velocidad, menor es la asistencia y mayor el esfuerzo al volante, es decir, ofrece asistencia variable. Adicionalmente ofrece otras ventajas dinámicas como un retorno activo del volante después de una curva, controlando electrónicamente la velocidad y progresividad del retorno en función de las condiciones de marcha. La dirección asistida funciona sólo con el motor en marcha pero se puede utilizar sin asistencia eléctrica en cualquier caso. En caso de avería se enciende un indicador luminoso o/y se muestra un mensaje en la pantalla multifunción.

Ventajas: Lancia Ypsilon (2003), equipado de serie con Dualdrive. La dirección asistida eléctrica Dualdrive, a diferencia de la tradicional dirección hidráulica que solicita al motor el arrastre continuo de la bomba, absorbe energía sólo cuando es necesario, es decir en el momento en que se mueve el volante. Todo esto significa una reducción de energía y por lo tanto un ahorro de combustible del 3% en el recorrido mixto, un resultado equivalente a reducir el peso del vehículo en 50 kg. Por lo tanto, menos gasto de combustible y al mismo tiempo un habitáculo más silencioso, debido a la eliminación de la bomba hidráulica. Además, en lo que se refiere al medio ambiente, la dirección asistida eléctrica no sólo contribuye a reducir las emisiones como consecuencia directa del menor consumo de combustible, sino que aumenta el porcentaje de reciclado del dispositivo. Gracias a la ausencia de aceite y conductos de goma a eliminar se pasa de un 85% de la instalación hidráulica al 95% del sistema eléctrico. Respecto a la dirección hidráulica trabaja a una temperatura más baja y no debe tener en cuenta posibles impurezas que circulen con el aceite en la instalación, lo que beneficia la fiabilidad mecánica. A diferencia de las direcciones con asistencia hidráulica, en caso de fallo del sistema Dualdrive el par que hay que aplicar para girar las ruedas es similar al de un automóvil sin asistencia, al no existir elementos mecánicos adicionales que generen resistencias en el sistema.

RELE

El relé (en francés, relais, “relevo”) o relevador es un dispositivo electromagnético. Funciona como un interruptor controlado por un circuito eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimán, se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes. Fue inventado por Joseph Henry en 1835. Dado que el relé es capaz de controlar un circuito de salida de mayor potencia que el de entrada, puede considerarse, en un amplio sentido, como un amplificador eléctrico. Como tal se emplearon en telegrafía, haciendo la función de repetidores que generaban una nueva señal con corriente procedente de pilas locales a partir de la señal débil recibida por la línea. Se les llamaba "relevadores"

Estructura y funcionamiento El electroimán hace girar la armadura verticalmente al ser alimentada, cerrando los contactos dependiendo de si es N.A ó N.C (normalmente abierto o normalmente cerrado). Si se le aplica un voltaje a la bobina se genera un campo magnético, que provoca que los contactos hagan una conexión. Estos contactos pueden ser considerados como el interruptor, que permite que la corriente fluya entre los dos puntos que cerraron el circuito.

Ventajas del uso de relés: La gran ventaja de los relés electromagnéticos es la completa separación eléctrica entre la corriente de accionamiento, la que circula por la bobina del electroimán, y los circuitos controlados por los contactos, lo que hace que se puedan manejar altos voltajes o elevadas potencias con pequeñas tensiones de control. También ofrecen la posibilidad de control de un dispositivo a distancia mediante el uso de pequeñas señales de control. En el caso presentado podemos ver un grupo de relés en bases interfases que son controlado por módulos digitales programables que permiten crear funciones de temporización y contador como si de un mini PLD (Dispositivo Lógico Programable) se tratase. Con estos modernos sistemas los relés pueden actuar de forma programada e independiente lo que supone grandes ventajas en su aplicación aumentando su uso en aplicaciones sin necesidad de utilizar controles como PLD's u otros medios para comandarlos (ver fig 7). Se puede encender por ejemplo una bombilla o motor y al encenderlo se apaga el otro motor o bombilla

DISTRIBUIDOR

El distribuidor es un elemento del sistema de encendido en los motores de ciclo Otto (motores de gasolina, etanol y gas) que envía la corriente eléctrica de alto voltaje, procedente de la bobina de encendido, mediante un dedo o rotor giratorio en el orden requerido por el ciclo de encendido de cada uno de los cilindros hasta las bujías de cada uno de ellos. Esta corriente convertida en chispa al llegar al electrodo de la bujía produce la combustión de la mezcla que se encuentra comprimida dentro del cilindro al final de la carrera de compresión, haciendo subir la presión en la cámara, empujando al pistón, hacia fuera, produciendo un trabajo útil transmitido a la biela y luego al cigueñal. Esta es la carrera de expansión o de explosión. El primer distribuidor lo realizó la empresa Delco, del grupo automotor General Motors. Hoy en día por motivos de fiabilidad en el funcionamiento ha dejado de montarse, dando lugar a los encendidos de tipo "Estático", DIS o de bobina individual.

Modo de funcionamiento Sistema de encendido tradicional por platinos y distribuidor El rotor gira asentado sobre el extremo superior del eje del distribuidor, y en tanto lo hace va efectuando sucesivos envíos de corriente a cada una de las bujías del motor. Esta acción se produce al pasar (no tocando) a los puntos metálicos de la tapa del distribuidor en forma alternativa, en el orden indicado, y a una velocidad tal que se puedan producir las cuatro explosiones en una vuelta del mismo. Esto en un motor de 4 tiempos significa que ha de girar a la mitad de las revoluciones del motor, es decir cuando el motor gira a 3000 rpm se producen 6000 chispas por minuto, 1500 en cada cilindro. El procedimiento para producir en el sistema bobina-rotor-bujía la chispa de alta es interrumpir mediante el ruptor o "platinos", la corriente del circuito de baja de la bobina, sincronizado con el mecanismo de distribución. Por ello el ruptor se encuentra alojado dentro del distribuidor con unas levas en número tal que producen las chispas indicadas en el párrafo anterior. Dicha corriente es trasportada por los denominados cables de bujía y es recibida por ellas para producir la explosión o combustión dentro de cada cilindro. A su vez, la corriente recibida por el distribuidor proviene de la bobina de ignición, que se halla conectada a la conexión central de la tapa de dicho distribuidor, mediante un cable de características similares a los anteriormente mencionados. El orden de encendido más usual para el tipo de motor más popular, el de cuatro cilindros en línea, es 1-3-4-2, siendo el "1" normalmente el más cercano a la distribución y el "4" el más alejado, situado al lado del volante motor.

MOTOR DE PARTIDA

Un motor de arranque o motor de partida es un motor eléctrico alimentado con corriente continua con imanes de tamaño reducido y que se emplea para facilitar el encendido de los motores de combustión interna, para vencer la resistencia inicial de los componentes cinemáticos del motor al arrancar. Pueden ser para motores de dos o cuatro tiempos.

Funcionamiento El sistema de arranque está constituido por el motor de encendido, el interruptor, la batería y el cableado. El motor de arranque es activado con la mente de la batería cuando se gira la llave de puesta en marcha, cerrando el circuito y haciendo que el motor gire. El motor de arranque conecta con el cigüeñal del motor de combustión por un piñón conocido como piñón bendix de pocos dientes con una corona dentada reductora que lleva incorporada el volante de inercia del motor térmico. Cuando el volante gira más rápidamente que el piñón, el bendix se desacopla del motor de arranque mediante rueda libre que lo desengrana, evitando daños por exceso de revoluciones.

En el caso de los automóviles, el motor de arranque se desacopla mediante una palanca activada por un solenoide (un electroimán) que está sujeto al cuerpo del motor de arranque. En otros casos (motocicletas y aviación ligera) el relé va montado separado y sólo alimenta la corriente; el acople/desacople del piñón bendix se realiza por inercia y rueda libre, con un estriado en espiral. Cuando arranca el motor térmico la diferencia de velocidades expulsa al piñón hacia atrás. En los motores grandes (vehículos industriales, etc) el piñón se desplaza junto con el inducido o rotor, por medios electromagnéticos. En un inicio engrana mediante una alimentación en paralelo de las bobinas inductoras. Cuando se acopla la fuerza se incrementa porque se alimenta con una bobina inductora en serie. El proceso termina cuando se corta la alimentación al relé, que también está integrado con el motor de arranque.

Despiece del motor de arranque: 1 Tapas delantera y trasero de apoyo del inducido y de sujeción al bloque motor- 2 :Sistema de piñón de engrane deslizante con rueda libre y palanca de acople- 3 inducido o rotor - 4 devanados inductores de excitación para las masas polares - 5 placa portaescobillas - 6 relé de doble función, conexionado de corriente y desplazamiento del piñón de engrane